雷克萨斯要走的路，跟特斯拉不一样
所谓“概念林志玲，量产罗玉凤”，我之前对概念车一直不怎么感冒，因为不管一台概念车是好是坏，你都不知道最终量产时呈现的效果，到底怎么样。
不过最近两年，一类车型的概念车，开始引起我的注意，就是纯电动概念车，尤其是各大传统厂商用来展示未来电动时代战略的纯电动概念车。
在这个领域，积累深厚的老牌车企，逐渐处于追赶者的位置，当特斯拉、比亚迪，甚至蔚来、小鹏等车企已经占得先机，传统厂商如何应对、能否跟上未来潮流，从它们的纯电动概念车上，就能看出很多。
欧系、美系甚至韩系传统厂商，在电动汽车领域都属于发力比较快的，BBA、沃尔沃、捷豹、大众等等品牌，都已经推出了全新平台下的电动汽车或概念车。日系的领头羊丰田，因为有了HEV混动和氢燃料电池的优势，在BEV纯电动汽车上，反而变成了保守的一方。
如今，雷克萨斯纯电动概念车LF-Z正式亮相，我们终于得以一览那个开辟混动时代的丰田，对于纯电动汽车到底是如何理解的。
虽然没有级别或定位的描述，但从尺寸参数不难看出，LF-Z是一台旗舰级的高端概念车，不过它的造型和车身比例，却让人很难判断是一台SUV还是掀背轿车，雷克萨斯对这款车的身份，也没有明确描述。
LF-Z看上去，融合了跑车和SUV元素，而向后延伸的尾舱，又有点三厢轿车的观感。和当下主流的燃油车相比，这台概念车显得多少有些“怪异”。不过，这种“怪异”绝对不是坏事。
电动汽车和燃油车有着完全不同的内部结构，我们熟悉的各种汽车类别，都是百年来基于燃油车系统逐渐发展、演变而来，如果一台基于纯电动平台的车型，依然延续了燃油时代的规则，那大概率不是个好事，因为这意味着设计师还没有脱离燃油车时代的窠臼。
比如韩国车企现代，前不久发布的IONIQ 5，4635mm的车长，相当于一台紧凑级SUV，而它3000mm的轴距却达到了中大型SUV的标准，按照燃油车的常规标准，这款车轴距和车长跨越了两个级别。而这种非常规车身比例的背后，就是纯电动平台实现的。
所以，让人“不习惯”这一点，是LF-Z的一个好开端。
具体看车身参数，雷克萨斯LF-Z的轴距基本接近特斯拉的Model S和Model X，对比蔚来尚未量产的期车ET7，轴距短了110mm，但也基本在一个级别里。
不过和这三款车型相比，LF-Z的车长明显短了不少，此外1600mm的高度，确实高于普通轿车，但也低于常规的SUV，整体来看，还是更接近于具有跑车气质的跨界SUV。
雷克萨斯当下的燃油车，最大的设计特征就是纺锤形的中网，LF-Z虽然不再有大面积的进气格栅，但依然以不同的喷漆颜色，继续延续了纺锤形的家族元素。
和宝马iX依然保留“鼻孔”元素相同，雷克萨斯对于电动时代的家族元素，还是以延续为主旨，并没有彻底开辟一套全新的设计体系。
其实就连LF-Z的侧面，最突出的特征也延续了现有燃油车的元素，也就是C柱之后的线条和轮廓，明显继承自雷克萨斯的旗舰跑车——LC。
车顶采用无框式的全景玻璃，在纯电动车里已经不算罕见，不过LF-Z还在中间做了区隔，形成两块长方形的天幕，这点也颇有超跑气质。此外这块玻璃车顶采用了电致变色的技术，能够通过颜色的深浅，来调整射入车内的光照。
创新最多的，应该还是车尾了。高高耸立的尾鳍、粗壮的贯穿式尾灯，都是雷克萨斯体系内的全新元素。当然量产时会有多少保留下来，现在就不好说了。
相比外观还保留了不少雷克萨斯现有车型的特征，LF-Z的内饰、尤其是中控台的布局，才算得上焕然一新。
以仪表屏为中心，左右各延展出一块屏幕，最终形成了三块屏幕的多媒体系统。这种方案可以说完全不同于特斯拉的中置大屏，以及奔驰的横置联屏设计，而这两套设计，可以说影响了当前大多数燃油车和电动车的设计思路。
LF-Z屏幕布局的灵感，来自于蝴蝶，雷克萨斯将其命名为“黑蝶形”多媒体显示屏，这三块屏幕各自承担怎样的功能，雷克萨斯还没有详细公开，但从宣传视频中，还是可以看出不少信息：
右侧这块屏幕，明显还是承担了当前中控屏的功能，从上图可以看出，这块屏幕上出现了地图、多媒体、网络、数据以及空调、座椅功能等等。
中间的液晶仪表屏就不用多说了，有趣的是左边这块屏幕，图片里显示的信息并不多，除了一个雷克萨斯电气化的标识，下方显示的是全新的驱动控制技术——DIRECT 4，看起来能够对车辆的驱动模式进行设置。
右边屏幕毫无疑问可以进行操作，不过左边屏幕到底只是显示作用，还是能够进行操作的副屏，视频里并没有显示。不过图片中左屏的车型图案两边，各有一个类似箭头一样的标识，表面来看这个位置是可以通过滑动来显示其它信息，所以左屏大概率也是一块触摸操控屏。
当然，LF-Z已经不是第一个在仪表盘左边设置屏幕的车型，长安汽车的全新车型UNI-K，在主液晶仪表的左边，就有一块方形的小屏幕。不过这块屏幕仅仅只有显示功能，无法进行触控操作。
LF-Z的“黑蝶形”屏幕布局，在当今这个时代很有启发性，因为电动时代快速发展的同时，自动驾驶技术也在不断完善，驾驶员完全有足够的自由度，对左侧的屏幕进行操作。这样一来，车辆的功能不必集中在一块中控屏上，操作系统也能做得更加简洁、易用。
而从整体的中控布局可以看出，LF-Z明显是一个高度倾向于驾驶员的车型，除了所有屏幕都围绕驾驶员之外，主驾与副驾驶之间，也被一块非常高的隔板给隔开了。
作为一台跑车定位的概念车，这种高度偏向于驾驶员的座舱布局无可厚非，但是信息娱乐系统对于副驾驶的忽视、以及主驾驶席位的高度隔离感，还是和自动驾驶、车联网技术潮流显得有些格格不入，毕竟现在拥有L2级自动驾驶的车型，都已经非常重视车内乘员的放松和沟通感。
实际上，这也确实源自于雷克萨斯对LF-Z的深层定位。这套座舱设计背后的理念，名为Tazuna缰绳，意即车辆是驾驶者意志的延伸，座舱就像是骑马者手上的缰绳，应该让驾驶员能够完全随心掌控。
怎么样，是不是有点马自达“人马一体”的意思了？
这种理念听起来很合理，但它面向的是五年甚至更久之后的未来，那个时候的市场，汽车操控性还有着怎样的地位，人与车的沟通、人与人的沟通，到底哪个会成为厂商追求的重心？值得思考。
以上是对雷克萨斯LF-Z概念车内外设计的一些简单分析，这虽然是台概念车，厂商还是公布了一些详细的性能参数，通过这些参数，我们也能看出雷克萨斯在BEV纯电动领域，到底走到了哪一步。
400千瓦最大功率、700牛·米峰值扭矩，破百成绩3.0秒，虽然不及特斯拉Model S目前最强的Plaid Plus版本，但是已经超过了蔚来ET7、比亚迪汉EV以及小鹏P7目前已上市或者未量产车型中最强的版本。
至于续航里程，雷克萨斯宣称LF-Z在WLTP工况下具有600公里的续航，而电池组容量只用了90千瓦时，这是什么概念呢？
目前国际上三大续航测试标准——NEDC、WLTP和EPA中，NEDC是和现实使用场景差距最大的一个，而美国通行的EPA标准则最严，WLTP介于二者之间。
雷克萨斯只公布了WLTP工况的续航为600公里，可以预测它按照NEDC工况下的续航里程，应该不低于700公里，超过汉EV、小鹏P7目前续航最长的版本，并不算难。
至于蔚来ET7，目前公布的150千瓦时版本的NEDC续航里程，已经达到了1000公里，雷克萨斯LF-Z则很有可能不具备更高电池容量的版本，按照车企在宣传阶段，都会公布最强的数据，所以可以预测的是，未来基于LF-Z的量产车，WLTP工况600公里的续航，也很有可能是极限。
而如果和特斯拉Model S最强的Plaid Plus对比的话，EPA 840公里的续航，换算成NEDC也超过了1000公里，两者依然还是会有不小的差距。
整体来看，90kWh的电池能做到WLTP工况600公里的续航，在当下已经处于比较高的效率了。要知道蔚来EC6 100kWh的版本，NEDC续航也不过615公里。
不过LF-Z让人担心的一点是，90kWh是不是这套平台下电池容量的最高限制？在特斯拉、蔚来都冲着1000公里+续航时，雷克萨斯未来的电动产品，还能不能及时地跟上？
所有这些猜测，现在都无法得出结论，我们只能等未来雷克萨斯一系列全新产品的落地。根据发布会的信息，未来五年里，雷克萨斯将推出20款全新或改款车型，听起来似乎很振奋人心，但是仔细看资料才发现，这20款车型里，电气化车型只有10余款，而且涵盖了纯电动、插电式混合动力、混合动力以及更多的电气化车型。
这说明起码在最近五年里，雷克萨斯的纯电动产品数量不会太多。和欧洲以及中国的竞争对手相比，这个宣言显得相当保守，雷克萨斯近几年推出的全新纯电动车型的数量，可能会很有限，当然这也符合丰田系一贯稳扎稳打的作风。
总结
跑车气质浓厚的外观，以驾驶员为中心的座舱，符合当下一流水准、但未来可能有落伍风险的性能和续航，这就是雷克萨斯全新LF-Z电动概念车的基本情况。
这里有一些惊喜，但更多还是意料之中，当然这种保守也并不一定是坏事，谨慎行事的丰田和雷克萨斯，能成为燃油时代最成功的车企之一，那么在电动时代，或许我们也依然需要这样让人踏实、放心的品牌。
来源：盖世汽车大V说
